端到端，给了何小鹏惊喜，“Waymo更流畅，但端到端可怕之处在于成长速度快。”
也给了他痛苦，“拆以前的桥，同时搭新的桥”。他说，一些已有逻辑和高效高质数据需要扔到垃圾桶，有25%-30%的工作都“白做”。
于是，7月30日，小鹏汽车向全球用户全量推送AI天玑系统XOS 5.2.0版本。等不及月份马上来到的十周年，小鹏为此次大版本推送单独搞了一次发布会。
这无疑是一次重要升级，484项功能升级，意味着XNGP郑重进入端到端大模型时代。
自从抛出“AI造车时代”开始，何小鹏是AI的坚定拥护者。他说，“真正的换道一定是AI。”而试驾FSD较新的版本，让他更加确信这一点。
作为“全球唯二实现端到端大模型量产落地的车企”，小鹏和特斯拉还有差距吗？（注：在小鹏全量推送一周后，华为通过享界S9的上市，也落地了端到端的智驾ADS3.0版本。）
会后，何小鹏答：“和FSD相比，在中国，可能小鹏占优，因为小鹏更熟悉中国路况。但特斯拉的能力肯定在我们前面，超前不多，但的确在前面。”
秀出技术的同时，他不忘“内涵”同行，“很多友商（所说的）全国能都开，其实就是白名单，只开放部分道路”。
何小鹏还说，有两个说法大家绝对不能信：“第一，有人说在网上看了一个什么大模型，或者谁做了大模型，就可以来做无人驾驶；第二，说自己有很多车，所以就有很多数据。
这话指向太明确，笔者不敢评。但是，说明智驾已经突破“从无到有”，进入“人有我优”的阶段。
例如这一次，小鹏提出了智能驾驶的全新行业标准「全国都好用」，“不限城市、不限路线、不限路况”，并将实现“门对门”体验。
何小鹏给智能驾驶负责人李力耘的KPI是，“到明年下半年，要能够用现在的车（Max 版本），OTA到Waymo在国外的水准。即一天开70公里，一星期只用接管一两次。”
「端到端」是2024智驾年度词汇，拿起这把铲子，小鹏汽车欲继续深挖智驾护城河。
李力耘说，端到端就像一个冰山，能看到的是水面上的部分，更重要的是水面以下的95%。
针对亦步亦趋或咄咄逼人的友商，何小鹏直言：以前没做过端到端的人，只靠一个模型根本搞不定。从算力到OS，到模型，到数据，到地图，到仿真，到标定，再到工程，不经历过根本搞不定。
他讲了很有趣的案例，“去年芯片荒，很多企业买不到，但后来很多芯片都退了，因为用不起来。
小鹏的智驾有口碑，在“皆为第一梯队”的时代，是真正的第一梯队，也得到德系老钱的认可。但是至今在销量上没有完全体现出效果。
高阶智驾会不会成为一条宽河，All in这条河是否值得？又或者，靠智驾重回巅峰，看客还要再等一等？
发布会上，何小鹏先“炮轰”全行业。“美国AI投资如火如荼，把端到端都做出来了，国内大家在做什么？都在吵架，在卷周销量。”
他直言：“就像老余（余承东）所说，科技行业以前是做出来再说，现在是想到就说，说了再做，这非常不好。”
端到端，也让“周报”级更新成为现实。用上端到端，小鹏汽车OTA更新实现了“每2天一次版本迭代，每2周一次体验升级”。
5月20日全球首次发布以来，70天内累计推送5次全量更新，实现至少35个版本迭代，迭代速度甚至超过手机系统。
据透露，XNGP早在今年年初已具备「不限城市」的能力。为了验证安全性，团队又花费半年以上，开展了大规模的实车测试，累计完成了2595个城市，756万公里的测试。
在XNGP的最新公测版本中，AI代驾已经能自动通过ETC收费站。在掉头、环岛及狭窄小路等复杂路况下，新版本的XNGP同样无须驾驶员接管。
通过端到端大模型，XNGP能够“边看边开”。通过实时感知并预测其他交通参与者的行为。
尽管在新势力中率先做到了“三不限”，但在小鹏内部人士看来，发布会的PPT仍写得“略显保守”。
小鹏汽车无人驾驶产品高级总监袁婷婷透露，在发布会开始前，有几页PPT的内容被临时撤下，理由是害怕表述“太激进”。
发布会展示了正在研发中的“车位到车位”功能。车辆能够在复杂多变的夜晚环境中，从一个车位自主导航至另一个车位。期间连续通过停车场闸机、掉头，并完成对施工区域的避让，在复杂场景下“零接管”。
此次，小鹏也优化了泊车场景中的体验。包括「摄像头感知离车泊入」，车主只要在下车后遮盖特定车外摄像头，即可触发自动泊车，以减轻用户在遇到后备箱取物等常见场景下的不便。
「100m循迹倒车」，在无法掉头的死胡同、狭窄小路等极限场景，能自动沿原行驶轨迹返回，实现“一键驶回原位”。
此外，新版本天玑系统还实现了苹果生态互联，新增远程语音控车、手势控车、NFC触碰控车等功能。
小鹏表示，到2024年四季度，XNGP将打通包括ETC收费站、停车场闸机、园区内部道路在内的智驾“断点”，实现真正的“门到门”。即从出发到目的地，整一个完整的过程都可以交由智驾完成。
如前文提到，未来18个月，XNGP要做到“类Waymo”体验。即在城区内做到数百公里采用接管1次，开一个星期只接管1-2次。
小鹏预计，到2025年底至2026年初，将大幅度减少用户的安全接管与效率接管次数，提升使用者真实的体验的流畅度，实现用户“爱用”，将智驾打造为企业的绝对优势。
无论“端到端”概念看上去多美，是否能“卖座”，最终还是销量说了算，或者小鹏也有转行软件供应商的潜质？
针对近期销量不符合预期一事，何小鹏给出了自己的思考。第一，小鹏的AI还没有做得足够好。第二，近几年纯电市场的压力较大。第三，小鹏所在的20万-30万赛道，是目前新能源市场之间的竞争最激烈的一条路。
如果从数据看，销量“危机”似乎比新技术带来转机更近。2024上半年，小鹏汽车累计交付新车共52028台。与之相比，理想交付188981台，是前者的3.6倍。蔚来则交 付87426台。
与此同时，All in新技术的成本正急速上升。丢掉过去的积累，重新开始投入算力集群的建设、全新的算法架构、仿真测试……
何小鹏透露，为了做「端到端」，今年就投入了35亿元，建成了2.5 EFLOPS算力集群。而未来，这样的投入规模将“只增不减”。
从享界S9发布会的华为ADS 3.0内容来看，两家竞争非常焦灼，各有领先。在华为官方发布的路测视频中，车辆在开启智能驾驶后，同样能够“0接管”通过收费站，在不规则路口掉头，并在暴雨等极端天气下正常行驶。
华金证券分析称，华为的ADS高阶版本或已实现销售规模超30亿元，车BU已接近盈亏平衡。
但何小鹏强调，从前年开始，小鹏的变化越来越明显，他本人也对长期马拉松长跑的胜利越来越充满信心。
毕竟在这条赛道上，特斯拉已经摸着石头过了河。今年以来，率先实现端到端的特斯拉，已重新拾起市值光环，股价由最低点反弹超50%。
如果押注成功，不但光环更亮，还会收获销量。但如果无法拉开与友商的差距，那将会是另一个故事。
当然，小鹏汽车的故事还有别的维度，比如MONA能释放多少能量？跟大众不断增进的合作，将带来多少收益？除了技术变现，据他透露，双方在降本方面已经各有意外之喜。
余承东说，「端到端」虽然上限高，但是下限低，所以华为插入了一个保底的规控模块；理想觉得端到端无法穷尽cornercase，所以并联了一个大模型，之后还加了一个保底。
但何小鹏坚信AI，坚信需要从头做起、不抄弯路。在沟通会上，媒体关于端到端和新产品的好奇心，都被小鹏留待八月回答。他说， 过一段时间，小鹏会有一个很有趣的发布会，讲一讲端到端的几步曲。
他还说，整车厂如果只做集成研发，会慢慢的难，可行性越来越低，必须全自研。
追踪汽⻋出行产业链进化，关注新产品、新科技、商业逻辑与商业人物，影响圈层中有一定的影响力的人。
